摘要： 在帝都、魔都这样的大城市，自行车和汽车到底谁更快就像一个现代版龟兔赛跑的故事。单车青年小张为了挽回自己的心上人马小姐，找到了我们的数据侠，请求指点迷津。在分析了5190条起始线路大数据后，来自清华同衡的数据侠告诉小张，他的单车爱情马上就会柳暗花明了。
文/DT财经 数据侠李昊、梁军辉、王鹏、李颖
自行车王国的风光不再
“不好意思，我还是宁愿坐在宝马上哭，也不愿坐在你的自行车上笑”。
宝马小姐，简称马小姐，从单车青年小张的自行车上下来，头也不回的离去了。
小张推着自行车，陷入了对往日的回忆。
曾经，我国享有“自行车王国”的美誉。当年自行车与缝纫机、手表、收音机一起被称为“三转一响”四大件。集齐了这四大件，相当于现在的有房有车。上世纪八十年代老布什访华的时候，我国政府送他的礼物还是两辆飞鸽牌自行车。那时候有一辆好的自行车，有强烈的招摇效果，对于搞对象作用极大。
如今宁愿在宝马车里哭的马小姐，若是穿越回三十年前，一定会被她父母抽一大嘴巴，并被教训：“瞎说什么呢？宝马是啥玩意，比得上你二哥那辆28永久嘛？”
下面这个说的就是这三十多年来北京出行交通方式构成变化，自行车王国的风光不再：
（数据来源：《第五次北京城市交通综合调查简要报告》；图片来源：清华同衡）
在北京，自行车交通分担率从80年代的60%以上，一路下滑到如今的12%左右。而这一时期的小汽车出行的比重， 则从5%攀升到30%以上。骑自行车的人沦为了弱势群体。
电影《老炮》里，当年骑着一辆自行车叱咤四九城的六爷，现在也不得不望着玩车少年们飞驰而去的法拉利，感慨岁月不饶人。自行车的黄金时代一去不返。看着那些玩改装法拉利的90后们，年过半百的六爷就坐在那里，深情目光望过去，满眼都是自己20来岁时的影子。
（图片来源：网络）
时代变了，自行车的辉煌不再，“凤凰飞走，不再永久”。在如今的城市里，适合自行车的市场在哪里呢？
小张知道，仅靠自行车出行，已经难以应付如今巨大的城市尺度了，自行车要想东山再起，必须要“傍大腿”。
共享单车：自行车第二春要来了？
自行车的“大腿”是谁？
是地铁。
随着我国各大城市轨道交通的快速发展，轨道交通出行分担率越来越高，但“最后一公里”问题始终无法解决。自行车若想重回城市交通舞台，这两个绿色出行方式的连通融合必不可少。
随着轨道交通和互联网共享理念的不断深入，“共享单车”概念应运而生，承担起了“自行车+地铁” 模式的重任。自今年下半年以来，共享单车收到资本的青睐和热捧，各种品牌的共享单车纷纷出炉，五颜六色炫彩纷呈，已经差不多能配成一道单车彩虹了。
（数据说明：周活跃渗透率=app周活跃用户数/中国市场app周活跃用户数，安卓端，数据截止2016.11.20；数据来源：猎豹全球智库；图片来源：清华同衡）
下面这张图说明了“自行车+地铁”的交通方式与小汽车出行模式的对比。共享单车通过强化与地铁的接驳，可以从以往轨道交通“站到站”的模式拓展为“门到门”，极大的方便了市民们的出行，也为自行车回归城市提供了一个契机。
（图片来源：清华同衡）
更重要的是，共享单车极大增强了广大单车青年把姑娘们从宝马车上追回来的信心。
这不，单车青年小张拉着马姑娘来找我们咨询：“自行车+地铁”这种方式，相对强势的小汽车出行，到底有没有优势呢？”
先来看看京沪两城的早高峰通勤轨迹
我们决定用城市大数据来为他们的未来“算一卦”。现在的关键问题是，单车出行，尤其在北京和上海这两个典型的繁忙一线城市，到底有没有优势。
首先，我们从北京和上海数百万个手机信令数据中，分别选取早高峰时间段7:00点到9:00点具有代表性的通勤OD（DT君注：OD也就是交通起止点，起点Origin和终点Destination的简称）。在北京，我们以交通小区作为研究的空间单元，在上海则以居委会作为研究的空间单元。这些标准选定后，我们分别在这两个城市选取了通勤量大的4515对和675对OD，能够代表两城10.0%和11.8%的全市早高峰通勤人口。
起早摸黑的百万通勤大军，在帝都和魔都的地图上绘制出了壮观的上班路线图。我们以各个地块的中心点作为O点和D点，生成了下面两张图，基本上能反映每天早上京沪两城的通勤特征。
“夜空中最亮的线，都是打工族奔波的生命啊。”单车青年小张对着下面两张图，不由得感慨起来。
这张是北京的早高峰通勤OD图：
（图片来源：清华同衡）
下面这张则是上海的早高峰通勤OD图：
（图片来源：清华同衡）
对这两座城市的早高峰通勤有了个基本概念后，我们就来看看，如果你需要每天早晨从特定的起点出发到特定的终点，用两种不同的交通出行方式，会有多大的差别。
理想状态下，超过七成通勤是开车更快
我们分别计算以上各个OD开小汽车出行的时间，和用“自行车+地铁”出行的时间（4km范围内以骑出行行为主，4km范围之外考虑与地铁接驳方式为主）。我们从百度地图API抓取了各交通方式的速度，然后对两者进行比较。
下图展现的是北京主要OD小汽车出行与“自行车+地铁”出行的时间对比理论值。其中，每一个小蓝点就是北京早高峰时期的一个通勤OD，横轴是这个OD出行的距离，纵轴是这个OD用“自行车+地铁”的交通方式，和用小汽车出行的方式的时间之差。在横轴之上的点，采用“自行车+地铁”通勤时间更短；在横轴之下的点，用小汽车出行更省时间。
（图片来源：清华同衡）
这张图展现的则是上海主要OD小汽车出行与“自行车+地铁”出行的时间对比理论值：
（图片来源：清华同衡）
简单地说，如果每个小蓝点代表一个赶着上班人的话，横轴上面的就是骑车+地铁去单位的，下面的点就是开车去单位的。
“原来是这么多小蓝点在赛跑啊，好像小蝌蚪找妈妈。”单车青年小张感叹。
“咳咳，你们先别聊了，让我们看看结果。”我们说。
从两张图上可以清晰的看出，多数蓝点都位于横轴之下（北京73.6%，上海78.2%），也就是说京沪两城的样本中，超过七成出行还是开小汽车更快。
同时我们也可以看到，如果我们画一条拟合的趋势线的话，趋势线是向右下倾斜的。也就是说，随着出行距离的增长，小汽车相对于“自行车+地铁”更占优势。
单车青年小张在这两张图面前低下了头：看来，选择宝马车的马小姐还是有些道理的。
可是，如果这就是结论的话，写这篇文章也就没有什么意义了……
有一点十分重要，以上的所有理论值，都只是理想状态下的对比结果。
但算上停车，10分钟就能实现自行车的逆袭
眼看马姑娘又开始向汽车走去，我们赶紧提醒她：“别忘了，这只是纯理想的情况。在现实中，开小汽车车除了面临日益恶化的拥堵情况，还有一个更加头疼的问题：找车位！”
“高峰时期开车找车位，老司机们都懂的……”小张说。
我们赶紧接着做推演：
据统计，全球各城市找停车位平均用时20分钟，而北京的这一数字达到了30-40分钟。假设在今后共享自行车密度够大，与地铁能够实现更好的接驳的话，将会进一步缩短“自行车+地铁”交通的时间。
在如今现实情况下，我们就退一步，打个折扣算，假设小汽车会比“自行车+地铁”更多花10分钟的时间来找车位，那么我们刚才的两张散点图上的横轴，就会向下移10分钟的距离（即“自行车+地铁”相对小汽车又多了10分钟的优势）。
下图展现的就是考虑停车情况下，北京主要OD小汽车出行与“自行车+地铁”出行的时间对比：
（图片来源：清华同衡）
上海的也同样处理，考虑停车情况下，将这跟基准线下移10分钟的距离：
10分钟，仅仅是10分钟，结果就大翻转！
“自行车+地铁”成功逆袭小汽车：在北京有57.2%，在上海有63.02%的样本点，采用“自行车+地铁”的交通方式更省时。
如果我们再看交通统计数据，近年来随着特大城市交通的恶化，小汽车出行速度在不断下降。而随着轨道交通的优化，轨道交通的速度在提升。也就是说，未来“自行车+地铁”的优势会愈发显著。
（数据来源：《第五次北京城市交通综合调查简要报告》；图片来源：清华同衡）
所以我们可以简单的得出现阶段的一个结论，至少在北京和上海这种特大城市，对于大多数出行的需求，“自行车+地铁”会比小汽车更快，而且在未来这个优势会越来越显著。
通过与地铁的衔接，被边缘化的自行车出行绝境逢生，单车青年小张成功逆袭。“今后你是选择在宝马车上哭，还是坐在我的自行车上笑呢？”小张骑着一辆摩拜单车，笑着对宝马小姐说。
“可是，你的车能带人吗？”马小姐犹豫。
“你看，新一代摩拜可是加了车筐呢！”小张腼腆地笑了。
“……”
数据侠门派
本文数据侠李昊、梁军辉、王鹏、李颖，来自清华同衡规划设计研究院技术创新中心。
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