台湾第三大航空公司复兴航空在昨天突然宣布停航之后，今天（11月22日）又确认于即日起解散停运。由蒋介石专机飞行员于1951年创立的台湾首家民营航企、海峡两岸第一个真正直航的公司，从此走到了尽头（更多复兴航空的辉煌历史，可以参考执飞两岸首班直航的公司，突然说停航就停航了？！）
不出意外，复兴航空关门谢客的消息传出后，台湾岛内就有政治人物认为这一事件与两岸关系转冷、大陆乘客减少有关：
不过，还是不出意外，这样的观点遭到了反对：
到底，复兴航空是被两岸关系“冻死”的吗？
流血的空难
相信大家已经对复兴航空2014 - 2015年间两起空难耳熟能详。
首先是2014年7月23日，复兴航空GE222班机由高雄飞往马公，降落时因恶劣天气失事，48人遇难。
2014年7月23日空难客机，图自小语硬盘
或许是因为惨剧可以归咎于天气，这次事故对复兴航空的影响并不严重。当年，复兴航空全年营业收入创下历史新高，达到130亿新台币（约28亿人民币），并且全年盈利位居台湾第一。难怪复兴航空甚至在面向大陆的简体中文网站上都发布了2014年财报，并且乐观地用“后势可期”来做其收尾。
充满乐观的复兴航空2014年财报，图自复兴航空官网
然而，更严重的打击很快到来。2015年2月4日，上一次事故刚刚过去半年，复兴航空GE235班机又在台北失事，43人罹难。
2015年2月4日失事的客机，图自小语硬盘
除了人员伤亡以外，这次事故还暴露出复兴航空飞行队伍可能存在长期安全隐患。官方调查认定，事故源自飞机一台发动机失效后，飞行员错误地关掉了另一台发动机，导致飞机失去全部动力坠毁。飞行员出现这种低级错误，与训练水平低下密切相关；此后，台湾媒体又爆出复兴航空薪水偏低，大量有经验机组被大陆公司“挖走”。这些消息瞬间让民众对复兴航空失去信心，避而远之。
这次事故以后，复兴航空的上座率一直不尽如人意，公司也由盈转亏。2015年全年，公司一下子从上年盈利将近17亿新台币，跳水跌落到亏损12亿新台币（约2.6亿人民币）。
不流血的空难
安全信心引发的危机还不是复兴航空掉进深渊的唯一推手。
2000年以后，通过压缩一切不必要服务来换取廉价机票的低成本航空公司，在包括台湾在内的东南亚和东亚地区受到了民众的热烈欢迎 - 反正也就飞行几个小时，忍忍也没什么。
面对低成本航空公司的挑战，身为传统航企的复兴航空不能说不上进，也决定成立一家低成本航空应对。2013年，复兴航空开始筹建子公司威航（V air），并于2014年12月开航。
图片来自威航
不过，就像那独具特色的“威熊”标志一样，威航一开始就陷入了“熊市”。由于在成本控制、航班时刻争夺、营销等方面与竞争对手存在差距，同时台湾当局的扶持力度也难说充足，威航一直入不敷出，不到两年时间里就亏损了10亿新台币，最终在2016年10月停航。这对复兴航空来说，真是一场不流血的“空难”！
台湾和日本之间的低成本航空公司对比图，前两者为日本公司，后两者为台湾公司。可以看出，台湾公司订票手续费比较高（每个乘客必须支付，偏低对航企有利），但选位费较低（供有刚需人士选择，偏高对航企有利），不利于竞争；此外，威航的座位比较宽敞，这也不适合“尽量多装人”的低成本模式。图自“三立新闻”
压垮骆驼的最后一捆稻草
事情发展到这个阶段，复兴航空本来还不至于失去全部希望，至少还有一个渠道可以争取，就是大陆客源。毕竟，大陆出境旅游人数井喷上升，商业潜力不可估量。
然而今年以来，由于台湾政治气候改变，外加发生游览车纵火恶性案件，前往台湾的大陆游客锐减。有旅游人士测算，目前大陆游客数量相比以前急降7成；甚至在大陆人士出游旺季的10.1长假，今年两岸间客运总量都罕见地减少了7%（同期内地港澳间略微增长，内地和美澳间两位数激增）。
台北松山机场，来自大陆的航班准备降落。图自小语硬盘
这样的惨淡，对于复兴航空来说无疑是雪上加霜。有人说，大陆客源减少是压垮复兴航空的最后一根稻草；但考虑到复兴航空有多达4成收入来自大陆乘客，这打击恐怕不只是一根稻草，而是一捆稻草。
综上所述，复兴航空最终倒下，是内部的安全信心危机和运营失误，以及外部环境的共同结果。
总之，一个公司的命运，既要靠自身奋斗，也要考虑历史的行程。
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